Чтобы разобраться в этом вопросе, необходимо иметь представление о том, какие функции выполняет блок управления двигателем и как работает электронный впрыск топлива. Несмотря на разнообразие и конструктивные отличия систем впрыска и блоков управления двигателем, принцип их работы схож. Функция блока управления двигателем и системы впрыска: в нужный момент впрыснуть во впускной коллектор или непосредственно в цилиндры двигателя определенное количество топлива и подать определенную порцию воздуха. А также, в нужный момент времени поджечь образовавшуюся топливовоздушную смесь, подав сигнал системе зажигания. Блок управления двигателем является "мозгом" электронной системы впрыска и представляет собой контроллер. Для оптимального управления двигателем контроллеру нужна информация о положении коленчатого вала, степени открытия дроссельной заслонки, количестве поступающего в цилиндры воздуха, температуре двигателя, положении педали акселератора и скорости автомобиля. На основе получаемых данных от датчиков блок управления двигателем рассчитывает момент и количество топлива для впрыска, а также момент, в который необходимо поджечь топливовоздушную смесь в цилиндрах. Результатом работы блока управления двигателем становятся команды, топливным форсункам, топливному насосу и системе зажигания.

Как же меняет работу блока управления двигателем чип-тюнинг?
Получив информацию от внешних датчиков, блок управления двигателем обращается к специальным данным, в которых указаны зависимости длительности впрыска и момента зажигания от данных — расхода воздуха, нагрузки на двигатель, его оборотов и пр. Эти данные еще называют "картами впрыска". В зависимости от типа двигателя и блока управления двигателем, количество и объем карт впрыска может быть разным, но все они записаны на специальной чипе памяти, отсюда и название "чип-тюнинг".
Карты впрыска записанные на чип в блоке управления двигателем — результат долгой и кропотливой работы, по оптимизации процессов в двигателе, мотористов и инженеров компании — производителя автомобиля. Задача данной работы — получение наилучших показателей надежности, стабильности, мощности, экономичности и соответствующих уровней выбросов вредных веществ, принятым экологическим нормам. Также, более продвинутые блоки управления двигателем могут отступать в заданных переделах от значений карт впрыска, для более эффективной работы двигателя, если того требуют внешние условия. К примеру, количество впрыскиваемой в цилиндры горючей смеси может измениться на основе информации получаемой от датчиков лямбда-зонда. А момент зажигания меняется в зависимости от данных получаемых от датчика детонации. Но все отступления от данных карт впрыска не велики, и ограничиваются пределами, указанными в тех же картах впрыска, именно чип в блоке управления двигателем с записанными на нем данными определяет характер работы двигателя.

Можно ли добиться лучших показателей двигателя, изменяя параметры в картах впрыска, профессионально и тщательно настроенными заводскими специалистами?
Все зависит от конкретного двигателя и его системы управления. Большинство современных атмосферных двигателей не дают большого простора для творчества. Можно немного, примерно на 10-15%, повысить мощность и крутящий момент двигателя, как правило, даже этого хватает для улучшения разгонной динамики и тяги автомобиля. Как правило, после чип-тюнинга, повышают значение оборотов двигателя, на которых АКПП переходит на следующую передачу, срабатывает электронный ограничитель.

Куда интереснее чип-тюнинг для двигателей с турбо наддувом. В памяти чипа его блока управления двигателем есть, помимо карт впрыска, еще карта с данными о давления наддува. Изменяя данные для управления перепускным клапаном можно добиться увеличения давления наддува, и как следствие в цилиндры будет подаваться больший объем воздуха, затем необходимо изменить карту впрыска, обеспечив двигатель соответствующим количеством топлива. Таким же способом "чипуются" турбо дизели. В обоих случаях прирост мощности и крутящего момента более существенный, от 20%, чем для атмосферных двигателей.

Где?
Профессиональные компании, занимающиеся чип-тюнингом, обычно обещают для атмосферного двигателя прирост мощности в 10-15%, для турбо дизеля — от 20%, и для бензинового турбо двигателя — от 30%!

Попробуем?
Для эксперимента были отобраны четыре автомобиля. Мы не могли не взять самый популярный объект тюнинга — ВАЗ десятого семейства. Некоторые компании, занимающиеся чип-тюнингом, обещают его 16 клапанному двигателю прирост мощности в 10 лошадиных сил! Бензиновый турбо двигатель был представлен в виде Volkswagen Golf IV с мотором 1.8T, мощностью 150 лошадиных сил. Volkswagen Passat B5 представлял еще один двигатель этого производителя — турбо дизель мощностью 90 лошадиных сил. И наконец, самый мощный участник эксперимента — BMW M3, с трех литровым атмосферным двигателем, мощностью 286 лошадиных сил, без турбин и компрессоров.

Автомобили прошли замеры на стенде Bosh, который позволяет замерить не только мощность автомобиля "на колесах", но и определить чистую мощность развиваемую двигателем, за счет измерения потерь мощности в трансмиссии. Далее были произведены замеры разгонной динамики автомобилей, при помощи профессионального измерительного оборудования Bosh. Данные полевых испытаний, после чип-тюнинга, можно разделить на две части. Время разгона с места и максимальная скорость отражают предельные характеристики двигателя. В то время как показатели "эластичности", то есть время разгона до заданной скорости на определенной передаче, характеризуют отдачу двигателя во всем диапазоне оборотов. К примеру, разгон от 80 до 120 км/ч на третьей передаче приходится на близкие к максимальным обороты, а на пятой передаче — к средним и ниже оборотам. Эластичность двигателя не менее важна, чем его мощность, ведь задачей чип-тюнинга часто является не столько повышение предельных характеристик двигателя, сколько улучшение тяги на "низах" и средних оборотах.

После первичной серии испытаний, до чип-тюнинга, автомобили были подвергнуты чип-тюнингу. Затем были повторены замеры на мощностном стенде и на дороге. Результаты замеров на стенде после чип-тюнинга:

• ВАЗ 21104 (начальные хар-ки 89 л.с. и 131 Нм) 103 л.с. и 156 Нм крутящего момента
• Volkswagen Golf IV (начальные хар-ки 150 л.с. и 210 Нм) 192 л.с. и 270 Нм крутящего момента
• Volkswagen Passat B5 (начальные хар-ки 90 л.с. и 202 Нм) 116 л.с. и 265 Нм крутящего момента
• BMW M3 3.0 (начальные хар-ки 286 л.с. и 320 Нм) 305 л.с. и 340 Нм крутящего момента

Большее внимание было уделено ощущениям водителя на дороге, ведь цифры цифрами, а впечатление водителя не перепрограммируешь.

Как итог все водители заметили прибавку мощности на низких оборотах и прибавку крутящего момента. Однако для маломощных атмосферных двигателей чип-тюнинг не даст такого значимого прироста мощности и крутящего момента как для моторов с наддувом, будь то турбина или компрессор. Для двигателей с наддувом чип-тюнинг — один из наиболее выгодных путей увеличения мощности и крутящего момента.

Более того, опыт тестирования различных турбо двигателей показывает, что измененные программы управления двигателем не только увеличивают мощность и крутящий момент двигателя, но и меняют его "характер". Например, двигатель VW 1,8T, может быть вялым до включения турбины и с резким подхватом при ее включении, а может, наоборот, иметь максимально ровную тягу во всем диапазоне оборотов двигателя.